Запорный клапан (стрелка), видимый в воздушном проеме расходомера воздуха, должен слегка двигаться. Электрическая проверка расходометра воздуха осуществляется по соединительным контактам, которые на этой иллюстрации видны вверху на корпусе расходомера воздуха.

На иллюстрации показан воздуховод (2), снятый внутри корпуса воздушного фильтра, чтобы сделать более заметным датчик температуры окружающего воздуха (1). Он расположен немного дальше сзади в привинченном здесь корпусе расходомера воздуха.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Снять наконечник провода на расходомере воздуха.
Нумерация язычков контактов при виде сверху идет слева направо от 1 до 4.
Потенциометр: подключить омметр между средними контактами 2 и 3.
Подвигать запорным клапаном, наблюдая при этом за омметром.
Сопротивление должно изменяться.
Подключить омметр между контактами 3 и 4.
Значение сопротивления должно находиться между 0,5 и 1 кОм.
Если вы при измерении получили другие показатели, нужно заменить расходомер воздуха.

Стабилизация холостого хода
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
Включить зажигание – клапан должен производить легкий гудящий звук. Кроме того, вы можете ощутить его легкую вибрацию.
В противном случае следует проверить предохранители.
Если все предохранители в порядке, снять штекер на клапане стабилизации частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода. С диодной контрольной лампочкой проверить наличие питания в штекере на контакте черно-синего провода (при включенном зажигании). Для этого другой контакт диодной контрольной лампочки подвести к «массе».
Если лампочка вспыхнула, значит, электропитание клапана в порядке. Следовательно, нужно проверить сам клапан:
Подключить омметр и проверить сопротивление на штепсельных контактах клапана.
Если клапан исправен, показатель сопротивления должен составлять 2—10 Ом.
Если нормативная величина не достигается, заменить клапан.
При правильном сопротивлении причину неисправности следует искать в разрыве проводки или дефекте блока управления системой впрыска Digifant.
Для проверки регулирования замеряется управляющий ток. Для этого мастерская применяет прибор для опроса памяти накопителя неисправностей V. A. G 1551, измерение подручными средствами не имеет смысла.

Cхема подробно показывает систему зажигания и впрыска на примере системы MPFI с датчиком давления во впускном коллекторе. На левой стороне расположены датчики и сенсоры, влияющие на поведение блока управления. Справа представлены компоненты систем зажигания и впрыска, которым блок управления посылает свои команды.

Cистема впрыска MPI/MPFI с т.з. подачи топлива

1 – регулятор давления подачи топлива;
2 – распределитель топлива;
3 – впрыскная форсунка.

Электроника помогает немного сдерживать «аппетиты» двигателя даже наиболее мощной версии Audi 80. Однако, при более чем вероятном расходе топлива свыше 12 л на 100 км не всегда можно быть вполне убежденным, что это благое намерение выполняется. Но все же следует, что высокая мощность двигателя оправдывает эту надбавку за высокие скоростные качества автомобиля.

Многоточечный впрыск

2,8-литровый двигатель снабжен системой впрыска с обозначением MPI. За этим сокращением скрываются английские слова Multi Point Injection – по-русски «многоточечный впрыск». (Отличительный признак системы впрыска MPI – это расходомер воздуха в рукаве воздухозаборника сзади справа в моторном отсеке).

Почти идентичная система впрыска 2,6-литрового двигателя названа MPFI фактически только для их различения. Это сокращение в свою очередь расшифровывается как Multi Point Fuel Injection – то есть по-русски «многоточечный впрыск топлива». (Отличительный признак системы – отсутствие воздухомера).

Технический различительный признак этих обеих систем – это способ измерения количества (либо массы) поступающего воздуха:

MPI применяет для этого термоанемометрический воздухомер с нагреваемой нитью.
MPFI применяет для этого датчик давления в выпускном коллекторе (встроен в прибор управления и связан с выпускным коллектором соединительным шлангом), а также датчик температуры поступающего воздуха (в выпускном коллекторе).

Далее: "Дополнительные функции", "Блок управления", "Впрыскные форсунки", "Распределитель топлива", "Регулятор давления подачи топлива", "Расходомер воздуха", "Датчик давления во впускном коллекторе", "Датчик температуры впускного воздуха", "Корпус дроссельного узла", "Потенциометр дроссельной заслонки", "Клапан стабилизации частоты холостого хода".

Многоточечный впрыск
Двигатели, оснащенные системой впрыска бензина, стягивают чистый воздух. В придачу к этому система впрыска дозирует топливо для каждого цилиндра. У моделей с 5-цилиндровым двигателем это происходит постоянно (kontinuierlich) причем управление данным процессом осуществляется электронно (elektronisch), поэтому наша система впрыска получила название KE-III-Jetronic.

Принцип действия
Изначальная форма этой системы впрыска, K-Jetronic, работала чисто механически по принципу «много впускного воздуха – много топлива». А такие простые устройства, как регулятор обогащения горючей смеси при прогреве двигателя и пусковой клапан, дополнительно обеспечивали приспосабливаемость к трудным условиям эксплуатации. Совместить лямбда-регулирование (с регулируемым каталитическим нейтрализатором) с классической системой K-Jetronic без дополнительных устройств было невозможно.

Это обстоятельство послужило главной причиной для дальнейшей разработки KE-Jetronic. Основные элементы прежней системы остались и были дополнены электронным блоком управления и так называемым регулятором давления – дополнительно влияющим на дозирование топлива регулирующим органом с электромагнитным приводом. Регулятор давления активен главным образом во время прогрева двигателя, однако он также выполняет центральную функцию при регулировании состава горючей смеси через лямбда-регулирование (регулируемый каталитический нейтрализатор).

Вместе с полностью электронной системой зажигания «VEZ» эта система впрыска представляет собой полную систему управления двигателем. Хотя каждая система снабжена собственным блоком управления, между ними происходит обмен данными. Кроме того, источниками информации для систем зажигания и впрыска часто служат одни и те же датчики.

Накопитель неисправностей, записывающий неполадки во время движения, завершает возможности электроники. Память накопителя неисправностей может быть опрошена для установления причины неполадок.

На этой иллюстрации схематически представлена система впрыска Digifant с ее составными элементами. Путь воздуха показывают белые стрелки, снабжение топливом представлено красным цветом.

1 – топливный бак;
2 – топливный фильтр;
3 – регулятор давления;
4 – распределитель топлива;
5 – форсунка;
6 – впускной коллектор;
7 – расходомер воздуха;
8 – клапан стабилизации холостого хода;
9 – топливный насос.

Многоточечный впрыск
Для возможно более точного распределения смеси топлива/воздуха лучше подходит система впрыска, в которой каждый цилиндр имеет собственную впрыскную форсунку, чем та, в которой впрыск осуществляется только одной центральной форсункой. Поэтому двигатель мощностью 85 Квт снабжен многоточечной (распределенной) системой впрыска. Речь идет об электронно управляемой системе с программированной характеристикой впрыскивания, с управляемой системой зажигания, с регулируемым по детонации моментом зажигания, с интегрированной стабилизацией частоты вращения в режиме холостого хода и с прекращением подачи топлива в режиме принудительного холостого хода.

Кому название этой системы впрыска напоминает слово «Elefant» (слон), тот вовсе недалек от истины. Инженеры-электронщики Volkswagen и Audi взяли это название от «белого слона» (weiber Еlefant) – среди компьютерщиков так называют мастеров на все руки. Новое словообразование – Digitaler Elefant.

Далее : "Блок управления", "Дроссельная заслонка", "Потенциометр дроссельной заслонки", "Регулятор давления", "Форсунки", "Датчик температуры поступающего воздуха", "Датчик температуры охлаждающей жидкости", "Расходомер воздуха", "Пусковой топливный клапан", "Клапан стабилизации холостого хода"

Функциональная схема системы впрыска Mono-Motronic


На рисунке показана впрыскная форсунка (2) с еще подключенным штекером (1), извлеченная из гнезда (3) блока приготовления горючей смеси. Сбоку на клапане видно топливное ситечко.

Разобранный регулятор давления:
1 – крышка;
2 – пружина;
3 – мембрана;
4 – опорная поверхность.

Регулятор положения дроссельной заслонки (1) можно снимать отдельно. Это необходимо, если неисправен приводной толкатель выключателя сигнала холостого хода (2). Позиция (3) обозначает упорный болт дроссельной заслонки.

Потенциометр дроссельной заслонки устанавливается и регулируется на заводе и его нельзя разбирать. Мы его только сняли, для того чтобы показать вам скользящие контакты и проводящие дорожки. В случае неисправности следует заменить блок приготовления горючей смеси.

Центральный впрыск
Самый маленький двигатель Audi оснащен системой впрыска бензина через одну форсунку и дроссельную заслонку, так называемой системой Mono-Motronic. Она состоит в основном из корпуса, схожего с корпусом карбюратора и снабженного одной-единственной впрыскной форсункой. Выход топлива из форсунки регулируется электронным блоком управления, который одновременно обеспечивает управление регулированием опережения зажигания.

Далее: "Блок управления", "Дроссельная заслонка", "Блок приготовления горючей смеси", "Впрыскная форсунка", "Датчик температуры поступающего воздуха", "Регулятор давления", "Регулятор положения дроссельной заслонки", "Потенциометр дроссельной заслонки"